Ya a principios de siglo XX, la bicicleta se había convertido en el modo de transporte de las clases trabajadoras y se había introducido en las sociedades más pobres. La movilidad que brinda la bicicleta sólo se vio oscurecida después de la Segunda Guerra Mundial con el boom del automóvil y la ilusión del petróleo barato. Hoy día se podría pensar a la bicicleta como la antítesis de la máquina más representativa de la sociedad de consumo, ya que con un mantenimiento adecuado puede servir a muchas generaciones por un módico precio y un gran esfuerzo físico. La bicicleta como medio de transporte adquirió mucha popularidad previo a que se masificara el uso del automóvil y sigue siendo el principal medio de transporte en diversas regiones de China, Holanda, Dinamarca y otros países. Aunque el uso creciente del automóvil es un fenómeno mundial que cobra especial fuerza en los países en vías de desarrollo como el nuestro, otras ciudades han integrado fuertemente a la bicicleta en sus procesos de planificación, logrando una mayor diversidad y equilibrio en su partición modal de viajes urbanos y una mejor integración entre bicicleta, peatón, automóviles privados y transporte público.
El Gran Santiago se elige y se define como lugar de análisis “complejo”, ya que en primera instancia por ser el área geográfica urbana con mayor cantidad de habitantes del país y sufrir diariamente los costos del automóvil, tales como; los accidentes mortales, la gran contaminación, los embotellamientos, el sedentarismo masivo, el estrés, el endeudamiento en créditos automotrices, la dependencia del petróleo, etc.
La bicicleta como medio de transporte en el Gran Santiago, es decir de las 32 comunas de la provincia de Santiago más San Bernardo y Puente Alto, es un objetivo complejo ya que la mayor cantidad de los habitantes de la Región Metropolitana se concentra en dicho espacio geográfico y según datos del ultimo CENSO del año 2002, la población regional alcanzo a 6.061.185/hab, lo cual representa el 40.1% del nivel nacional de 15.116.435/hab, ante lo cual las estimaciones postulan que para el año 2010 la población creció en la región a 6.883.563/hab y a nivel nacional a 17.094.275/hab, es decir sigue existiendo en igual porcentaje la concentración de la población en Santiago .
Desde la implementación definitiva (la primera etapa inicia el año 2005 con los primeros buses en marcha) del sistema de transporte público de santiago, denominado como Transantiago en febrero del 2007, el debate nacional en general y en particular en las comunas del Gran Santiago, se ha potenciado en materia de transporte público urbano y en especial a la búsqueda de soluciones a una política pública que en diversas evaluación no tuvo los resultados esperados. A partir de la necesidad humana de transportarse de un lugar determinado a otro y desde la existencia de un transporte público deficitario, es que el uso de la bicicleta se ha potenciado gradualmente en los últimos años, en tanto esto responde a motivadores de recreación y deporte, además del transporte. Cabe señalar que la mala implementación del Transantiago trajo como efecto que más personas se volcaran a las calles con sus autos particulares o derechamente compraran uno, con lo cual el parque de automóviles en la Región Metropolitana creció de 1.137.565 unidades en el año 2006 a 1.406.403 unidades para el año 2010, la ultima cifra representa el 41.6 % del total del parque automotriz a nivel nacional.
El uso excesivo del automóvil, es fácilmente relacionado a conductas propias de personas sedentarias, esto es fuertemente corroborado por la Encuesta Nacional de Salud 2009 - 2010(desarrollada por el Ministerio de Salud y la Universidad Católica), la cual postula que el 88,6% de la poblacional nacional es “sedentaria de tiempo libre”, es decir no realiza 30 minutos de actividad física 3 veces a la semana como mínimo. Esto se condice con la existencia de 64,5% de personas con exceso de peso (más 25 en el Índice de Masa Corporal) a nivel nacional y con una serie de cifras preocupantes que postula la misma encuesta en enfermedades cardiovasculares, colesterol, transito intestinal, diabetes, consumo excesivo de alcohol , tabaco y sal .De estas preocupantes cifras nace la importancia del uso de la bicicleta no tan solo como política de transporte, sino también de salud pública, con el fin de reducir la obesidad y los sedentarios. En definitiva, en las discusiones contemporáneas sobre el transporte urbano y la sustentabilidad ambiental del sector, el uso de la bicicleta ha ganado un lugar predominante.
En definitiva, el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano no es tan solo la satisfacción de la pura necesidad de desplazamiento, sino también genera positivos aportes a la salud física y psíquica de las personas , por ello la necesidad de coordinación de una política que promueva el uso de la bicicleta, debe conjugar todas estas dimensiones, es decir, aquellas relacionadas con la planificación vial, el cuidado del medio ambiente, el deporte y los beneficios a la salud que implica su uso.
Ya que el futuro de nuestro transporte, nuestra salud y nuestro medio ambiente no son en ningún caso un fatalismo, un desciframiento , una adivinación u una profecía de inspiraciones divinas, ni profetas, ni pitonisas, se vuelve necesario que las representaciones del futuro no estén dominadas por seres divinos sino por el conocimiento y la racionalidad que esta dotada el ser humano. Si identificamos como tendencias de desarrollo en la capital de Santiago un fuerte crecimiento del parque automotriz, gran contaminación, personas cada día más sedentarias, escaso deporte, excesivo tabaquismo y alcoholismo, entre muchos otros, es necesario evitar un futuro no deseado y terrible para las futuras generaciones.
Reflexionar sobre el futuro sistemáticamente (relacionando transporte, medio ambiente y salud) y en base al presente, podemos establecer que el futuro no es prometedor, que las tendencias se agudizaran y que llegara un punto de inflexión donde una gran cantidad de personas verán su calidad de vida muy mermada, esto no quiere decir que vaya a suceder, no establezco que será del futuro , sino muestro lo que podría llegar a suceder.
Si ese futuro de máxima contaminación, inimaginable congestión vehicular, excesivo sedentarismo y diversas enfermedades cardiovasculares es posible, también lo es también el de intervenir antes y enfocarse en resolver el problema de manera estratégica y creativa. En este sentido es necesario anticiparse y realizar acciones opuestas a las tendencias ya existentes,.
Según mi parecer se debe en primer lugar cumplir con los planteamientos del; “Plan Maestro de Ciclo Rutas del Bicentenario”, es decir primero debemos evaluar y controlar el cumplimiento de la planificación de dicho documento, en el cual debemos poner énfasis en los siguientes puntos a cumplir:
A) Un sistema de ciclovias con las siguientes características u obligaciones:
-Directas ( en su distancia y coherencia),
-Seguras
-Cómodas
-Atractivas
Además se debe cumplir con la infraestructura ciclovial equivalente de un unos 600 Km. en la región metropolitana (inversión de US$ 45 millones).
B) Un sistema de estacionamientos en gran parte de los espacios públicos más concurridos, como una buena practica u política organizacional , ya que la existencia de dichos estacionamientos para bicicletas ; reduce la falta de espacios (la bicicletas mal estacionada obstruye a el peaton) y reduce el robo o daño a las bicicletas . Además es positivo educar acerca del uso óptimo del estacionamientos para bicicletas o cicletero , tal como lo demuestran estas ilustraciones del Manual de Aparcamiento de Bicicletas (Catalunya, España), es recomendable educar a los usuarios en el uso óptimo de cada cicletero, para maximizar su efectividad.
Además del necesario control que se debe realizar al Plan Maestro de CicloRutas es necesario llevar a cabo un sistema público de acceso e incentivo del uso de la bicicleta en el Gran Santiago, en el cual por medio de la utilización de bicicletas seguras (luces reflectantes, frenos delanteros y traseros, cadena tensada, bocina, casco) y cómodas (altura ajustable, parrilla o cesta,etc) se logre con rapidez el desplazamiento en la ciudad , posibilitando posicionar a la bicicleta como un medio de transporte no motorizado como una opción viable , como un habito, como parte de la inexistente cultura santiaguina.
Este sistema tendría dos propuestas de uso:
A) Usuarios todo el año: Cobro anual de media UF adulto,1/3 UF estudiantes y gratuito para la tercera edad, por el uso limitado de 40 minutos 1 vez por día, con medios de pagos masivos (red compra, cuenta rut, Diners, máster card, etc).Luego del pago, la tarjeta BIP se activara para la utilización de las bicicletas durante 365 días ( esto genera evitar problemas de suscripción, crear una nueva tarjeta, bloqueos en caso de robo, control, etc ) .
Tabla de tarifa
Tiempo | 40 min | 41minutos a 1 hora | 1 h 30 | 2 h | 5 h | 10 h | 24 h |
Costo | Libre | 300 | 750 | 1500 | 2000 | 3000 | 5000 |
B) Usuarios ocasionales: cobro vía tarjeta BIP y tarifas diferenciadas según segmento adulto u estudiante en la mitad de la tarifa del Transantiago correspondientemente.
Financiamiento: En gran parte Estatal y autofinanciado por los propios usuarios, además de fondos internacionales del BC o el BID. Además de la existencia de inversión privada en publicidad, por empresas a relacionadas al deporte, ejemplo: cachantun, gatorade , Adidas , etc.
Objetivos máximos del sistema:
-10.000 bicicletas circulando por este sistema.
-500 terminales-estacionamientos del sistema
-Reducir los índices de contaminación en Santiago.
-Estancar el crecimiento del parque automotriz en Santiago.
-Reducir el sedentarimos.
-Reducir el tabaquismo.
-Reducir el consumo de drogas.
-Descongestionar el tráfico de Santiago.
-Reducir el nivel de usuarios en horas punta del Transantiago y el Metro.
-Crear una ciudad más humana.
